Futura sulla Circonvallazione di Trento e sul corridoio Scandinavo – Mediterraneo

Gen 29, 2022 | Ambiente e sviluppo sostenibile, Cultura, creatività e innovazione, Futura Trento, La voce di Futura, Luoghi di Futura, Luoghi futuribili, News, Visioni

Arrivati alla fine del dibattito pubblico e in vista del prossimo passaggio alla conferenza dei servizi (istituto deputato a raccogliere le criticità emerse, valutarne gli effetti sul progetto e riconoscere eventuali prescrizioni) ci sembra importante dare ordine e trasparenza alla nostra posizione, frutto di mesi di studio e ascolto, di riflessione e confronto.

Se ci eravamo persi per strada negli ultimi anni la progettualità legata al bypass ferroviario, l’accelerazione impressa dal PNRR ha costretto tutti a riallinearsi all’argomento e il periodo da luglio 2021 a oggi è stato con costanza dedicato alla comprensione delle opportunità e dei rischi collegati a un’opera tanto grande e impattante per una città media e un territorio fragile come il nostro.

Con uguale attenzione abbiamo partecipato a quei momenti (in sede provinciale, comunale, circoscrizionale, organizzato dalla società civile) che hanno fornito maggiori informazioni alla popolazione e che ci hanno permesso di approfondire le parti meno comprensibili del progetto.

IL DIBATTITO PUBBLICO
Per quanto riguarda lo strumento del Dibattito pubblico che si è concluso il 19 gennaio (primo caso italiano collegato alla nuova normativa del PNRR che ne ha compresso i tempi) abbiamo sottolineato alcuni aspetti di interesse e alcune criticità:

  • BENE APRIRE A TUTTI/E. Offrire informazioni a cittadini e cittadine, permettendo loro di sottoporre domande e confrontarsi con amministrazioni e soggetti realizzatori era un passaggio necessario e c’è da augurarsi che il processo attivato abbia almeno coperto ogni aspetto prioritario del progetto, mettendo in luce le principali questioni in campo;
  • DI PIU’ E MEGLIO, SEMPRE. I numeri della partecipazione non sono particolarmente soddisfacenti (i tempi troppo stretti, il periodo natalizio, la pandemia non hanno certo aiutato) e questo ci fa dire che tanto in prospettiva – il dibattito pubblico non dovrà essere solo un obbligo per determinati progetti, ma un desiderio/bisogno costante per tutte le grandi e piccole opere – quanto nel caso specifico si debba fare di più e meglio per coinvolgere;
  • COSA ESCE DAL DIBATTITO? Importante è ora capire quali aspetti dei “quaderni degli attori” diventeranno, insieme agli appunti dell’Amministrazione di Trento e della Provincia,  materiale concreto di discussione e approfondimento nella prossima Conferenza dei servizi, dove sarà  necessario prestare un surplus di attenzione prima dell’inizio della parte esecutiva del progetto.

Lo abbiamo già detto. Il passaggio degli esiti del dibattito pubblico nella Conferenza dei servizi non sarà tempo perso, ma uno sforzo obbligatorio per cogliere al massimo le opportunità dell’intervento proposto e per mitigare gli aspetti più problematici che tuttora rimangono. Dovrà essere l’occasione – e non certo una “pausa di riflessione” – per  utilizzare in maniera attenta ed efficace ogni momento a disposizione con l’obiettivo di diradare dubbi, migliorare soluzioni, condividere prospettive.

Ancora più centrale in questa fase risulta il ruolo delle Amministrazioni comunale e provinciale (che saranno sedute al tavolo della Conferenza) nei termini di proposte e prescrizioni, ma anche di controllo, accompagnamento, mediazione nei confronti degli altri protagonisti coinvolti nella realizzazione dell’opera, ossia Unione Europea, Ministero della Transizione Ecologica e Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile, RFI e ITALFER.

In quel contesto non si potrà che essere esigenti a tutela del nostro territorio e di cittadini e cittadine che lo abitano.

Le nostre osservazioni e riflessioni hanno sempre cercato di tenere collegati i vari piani, anche geografici, che riguardano il progetto di circonvallazione di Trento, che deve essere contestualizzato all’interno del tracciato sul territorio provinciale e più in generale nel corridoio TEN-T scandinavo – mediterraneo, che ha un interesse sovranazionale e sulla cui opportunità di realizzazione non vi è margine per incidere.

LA CORNICE EUROPEA
In un contesto sempre più interconnesso e allo stesso tempo fragile, il quadruplicamento della ferrovia per destinare due binari al trasporto merci ha senso se accompagnato in parallelo a politiche trasportistiche stringenti per spostare effettivamente la maggior parte del traffico merci a lunga percorrenza su rotaia e per dirottare quello deviato rimanente verso percorsi più brevi.

Ha senso ragionare sull’opera e sui vari segmenti che la compongono, sulle azioni di prevenzione dei rischi e su quelle necessarie di mitigazione degli impatti solo se la si inserisce all’interno di un ragionamento complessivo sulle politiche di trasporto merci europee, dalle quali sul medio – lungo periodo si dovranno avranno benefici in termini ambientali e di traffico autostradale.

LA VISIONE PROVINCIALE
Pesa innanzitutto la mancanza di un piano provinciale complessivo della mobilità sostenibile all’interno del quale inquadrare la questione del trasporto ferroviario (non solo quello del Brennero) e di quello merci, con la valutazione d’impatto del trasferimento delle merci da gomma a rotaia, ma anche gli effetti che potrebbe avere il potenziamento dell’interporto come attrattore di traffico pesante.

Guardiamo con preoccupazione all’assenza di una visione d’insieme che riguardi l’intera tratta merci (ca. 90 km) da Borghetto a Salorno. Rispetto a questo argomento la Provincia deve pretendere e governare la pianificazione complessiva sul proprio territorio, ma anche il comune di Trento non può sottrarsi dal proprio ruolo di “capitale” di questa provincia, impegnandosi non solo per il tratto di propria competenza ma per l’intero territorio.

La prescrizione che il Comune di Trento porterà in conferenza dei servizi di realizzare un camerone sotto la collina est, per proseguire con il TAC/TAV  in galleria verso nord e far deviare verso la città solo il traffico merci destinato all’interporto (cosa che dovrebbe avvenire analogamente per i treni da/verso nord, anche se non si è ben capito se nel passaggio fuori galleria ai Sorni o se con un camerone sotto la collina di Pressano con deviazione verso la stazione di Lavis), è una soluzione che a una prima valutazione (perché poi andrà approfondito il rischio idrogeologico e la cantieristica) appare positiva perché evita di impattare direttamente con l’aumento del traffico merci sui territori a nord del capoluogo e di consumare suolo. Una soluzione dalla cui adozione, però, dipenderà anche l’impatto che il traffico merci avrà o meno sulla parte nord della città e quindi la necessità di adottare misure di mitigazione più o meno importanti.

Sulla parte sud del territorio provinciale, nella tratta tra Acquaviva e Rovereto (dove entro l’anno sarà pronta una proposta progettuale per l’interramento), invece, nulla è dato sapere. Il quadruplicamento in superficie passerebbe all’interno degli abitati e nel biotopo Taio di Calliano ed è quindi pressoché impraticabile, così come il passaggio sotto lo Zugna, impossibile per ragioni idrogeologiche. Si rischia che per arrivare a Rovereto (o persino bypasssarla: prima di decidere l’intervento di interramento a Rovereto, ci sarà chiarezza sull’intero tracciato a nord e sud del capoluogo della Vallagarina?) si arrivi al paradosso di dover passare in destra Adige a sud di Mattarello. Serve chiarezza, almeno di massima, sul percorso di tutto il tracciato – anche se le tratte di completamento saranno pronte per il 2040 – prima di attuare i singoli lotti, compreso quello di Trento: i lotti non possono essere realizzati come indipendenti gli uni dagli altri.

IL PROGETTO NELLA CITTA’
Comune e Provincia hanno confermato la scelta del tracciato in sinistra Adige sul quale si sviluppa il PFTE della circonvallazione di Trento. RFI ha analizzato il progetto di destra Adige della Rete dei cittadini, mettendone in luce diversi limiti. Ciò non toglie che quella in destra Adige possa essere un’opzione – con ridefinizione del progetto – nel caso in cui il passaggio in sinistra orografica non vedesse la risoluzione di questioni critiche (ad esempio passaggio in sicurezza dal SIN di Trento Nord o esiti dei sondaggi di approfondimento ostativi al passaggio sotto la Marzola).

L’Amministrazione comunale avanzerà già proposte migliorative in sede di Conferenza dei servizi, con particolare riferimento a:

  • CANTIERISTICA E DEPOSITO MATERIALI SCAVO. Bene che si rendano meno invasive le zone di cantiere a Trento Sud, anche attraverso una viabilità dedicata, ma ci aspettiamo una puntualizzazione sui percorsi per il materiale di scavo con forti perplessità ad esempio per l’uso, seppur temporaneo, dei terreni di Ex-Sloi e Ex-Carbonchimica con rischio di tenuta degli stessi e movimentazione degli inquinanti.

  • FUNZIONALITA’ LINEA TRENTO/MALE’. Abbiamo compreso che la linea locale subirà un’interruzione di un anno. Ci chiediamo se non sia possibile restringere ulteriormente questa fase di disagio per gli utenti e in caso negativo quale sia l’ipotesi di servizio sostitutivo immaginato per non accrescere l’afflusso di traffico privato da nord verso la città.

  • PREDISPOSIZIONE DELLA GALLERIA LUNGA (DIREZIONE SALORNO) IN PARALLELO A BYPASS. Il ritorno al progetto del 2009 per la parte a nord di Trento, complementare e non sostitutivo al progetto di bypass, ci impone di chiederci quale sia il destino dell’Interporto (quali volumi di traffico si immaginano di mantenere per garantire sostenibilità al polo di logistica di Trento nord? non si rischia diventi attrattore di traffico da est, altrimenti deviato a Verona?) e quali le condizioni di sostenibilità sono previste per giustificare un’opera costosa e complessa come la galleria in sinistra Adige che prosegue oltre San Martino.

  • PROLUNGAMENTO VERSO NORD E COLLINA RONCAFORT. Le quote stabilite per il ritorno in superficie dei nuovi binari merci all’altezza del Magnete produce un’interferenza con le aree inquinate di Trento nord (ci torniamo in seguito con maggiore puntualità) e in seguito richiede intervento di mitigazione per la circoscrizione di Gardolo, previsto attraverso il progetto di “collina” suggerito dal Consigliere Lenzi. Su questo secondo aspetto l’intervento conferma la sua urgenza anche in seguito alla costruzione – ancora ipotetica – della galleria lunga, che dovrebbe ridurre sensibilmente il traffico merci sul tracciato verso l’Interporto?

Aggiungiamo a quanto sopra tre aspetti che richiedono un’attenzione aggiuntiva e che – a ben guardare – possono rappresentare anche motivi ostativi alla prosecuzione lineare del percorso progettuale o suo rallentamento e riorganizzazione:

1. RELAZIONE CON AREE INQUINATE. Ci appare come urgente, prioritario  e assolutamente vincolante rispetto all’avvio del progetto una maggiore chiarezza sull’azione prevista nelle aree inquinate di Trento Nord (ex Sloi e ex Carbochimica). Saranno parziali o si tenterà di procedere all’intera bonifica? Quali sono le tecniche scelte per procedere nell’intervento che garantiscano di non estendere l’inquinamento di terreni, rogge e falda e tutelino la sicurezza di lavoratori e cittadini? Come verrà trattato e come/dove sarà trasportato il materiale di riporto inquinato? Quali i costi stimati e – vista l’entità – da chi dovrebbero essere sostenuti? Quali i rischi connessi? I tempi delle bonifiche sono compatibili con il ritmo imposto dal PNRR o le due attività vanno immaginate come separate (bonifica rogge non ha ancora via libera del MTE)? L’ipotesi di una stazione a Trento nord per la linea passeggeri e per la Trento – Malè è compatibile con i terreni inquinati sui quali dovrebbe sorgere? Esistono alternative progettuali che – nell’impossibilità di una bonifica di tutta l’area – permettano di immettersi sui binari del ferro storico prima dell’inizio dei terreni inquinati (nell’ipotesi dei cameroni) e quindi di non dover metter mano al SIN? Lo smarino non può trovare un’area di stoccaggio alternativa a quella rischiosa del SIN, preparata col solo capping (ad esempio nei pressi dell’interporto per essere caricato direttamente su vagoni merci, invece che su camion, con riduzione del traffico su gomma)?

2. IMPATTI IDROGEOLOGICI MARZOLA. Durante tutto il percorso di dibattito pubblico è stato costantemente confermato il rischio medio-basso connesso alle oltre 200 sorgenti presenti nella collina est di Trento e alla stessa maniera non sono stati segnalati rischi eccessivi rispetto alla rimessa in moto della paleofrana della Marzola. La Conferenza dei servizi dal nostro punto di vista deve determinare la richiesta di ulteriori verifiche, presupposto alla prosecuzione del progetto sulla base di dati e informazioni ancora più rigorose e precise di quelle oggi in possesso.

3. VIBRAZIONI E POLVERI SU SAN MARTINO. Oltre agli espropri e agli abbattimenti (di cui l’Amministrazione si sta facendo carico e dovrà continuare a farlo a tutela massima dei/delle cittadini/e) le preoccupazioni maggiori dei cittadini e delle cittadine riguardano le vibrazioni – in fase di cantiere e successivamente in gestione della tratta – e le polveri che potrebbero derivare dall’estrazione dei materiali dall’ingresso nord della galleria: sono necessarie prescrizioni vincolanti per ridurre tali impatti (di alcuni strumenti si è iniziato a discutere).

UNA COMMISSIONE SPECIALE CHE ACCOMPAGNA. Continuiamo a pensare che la complessità del progetto, con i rischi evidenziati, necessiterebbe di uno spazio di accompagnamento e vigilanza che potrebbe essere rappresentato dalla Commissione speciale da noi proposta e votata il 25 novembre 2021 dal Consiglio Comunale di Trento all’interno della mozione n. 166.

LA RIGENERAZIONE URBANA E IL PROGETTO INTEGRATO
Nei giorni scorsi è emersa la volontà da parte dell’Amministrazione comunale di procedere rapidamente alla stesura e all’approvazione del 3° Protocollo d’intesa con RFI e Provincia autonoma di Trento al fine di dare concretezza all’interramento della linea storica e quindi a una più generale azione di rigenerazione urbana sull’asse nord-sud della città e a una sua riconnessione sull’asse perpendicolare est-ovest. Un percorso articolato e ambizioso – fatto certo di cantieri ma anche di piani d’azione e interventi mirati di agopuntura urbanistica – che avrà bisogno di una attenta valutazione di tutti gli aspetti di sostenibilità ambientale e sociale, ma anche economica, trattandosi di opere costose che non è detto trovino a breve copertura (probabilmente non da RFI, il cui interesse è prioritariamente quello di quadruplicare da Verona al Brennero).
A tal fine – legittimo, necessario e anch’esso vincolante – crediamo che valga la pena sottolineare l’importanza di impostare un percorso condiviso e partecipato (tanto in Consiglio comunale quanto in relazione con le circoscrizioni cittadine e la cittadinanza) sulla prossima revisione del Piano Regolatore Generale e la sua implementazione su diverse aree della città che oggi non possiedono ancora una destinazione precisa.

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